L'avenir de la mobilité

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L'avenir de la mobilité

La mobilité étant un sujet à forte connotation émotionnelle, je propose d’y poser dans un premier temps un regard quelque peu objectif. Comment la mobilité a-t-elle évolué au cours des vingt dernières années (ville et campagne incluses)?

Stefan Carsten: Il y a vingt ans, la mobilité – au sens actuel du terme – n’existait pas. Pour se déplacer, l’on disposait de cinq, peut-être six options: faire route à pied, à deux-roues, en voiture, en transports publics et, plus occasionnellement, en bateau ou en avion. Ici et là émergeaient de premières offres d’autopartage stationnaire ou des centrales de covoiturage. Ma conception de la mobilité englobe non seulement la condition préalable qu’est le déplacement, mais aussi la possibilité de choix entre différentes offres, par exemple une option ciblant plutôt la durabilité, plutôt la rapidité ou le confort. Or ce n’est pas encore le cas partout, notamment à la campagne. Autrement dit, certains endroits sont voués à la mobilité, alors que d’autres exigent de disposer souvent de son propre véhicule. Mais heureusement, ces derniers se font de plus en plus rares.

Et aujourd’hui, comment et entre qui cette mobilité se répartit-elle?

Tandis que les villes ne cessent de développer leurs infrastructures favorisant la mobilité, dans les zones rurales, cette mobilité se réduit souvent à l’usage de la voiture. Là, les plus chanceux disposeront d’un transport public performant pour autant que ce service réponde aux besoins de la population locale et ne se limite pas à la desserte d’un arrêt une fois le matin et une fois le soir.

Dans les villes en revanche, la tendance à la multimodalité s’est pleinement imposée. Aujourd’hui, je circule à vélo, demain avec les transports publics, et après-demain en covoiturage. Et la semaine prochaine, que sais-je, tout différemment encore. Les jeunes générations, en particulier, aspirent à beaucoup d’indépendance et de flexibilité. Elles n’ambitionnent plus l’acquisition d’une voiture personnelle, peut-être éventuellement un leasing ou un abonnement automobile. Mais à coup sûr, elles se tournent vers l’autopartage.

En Allemagne, ce sont les limitations de vitesse, en Suisse, les places de parcage qui s’évaporent et les cyclistes qui bravent le code de la route. Pourquoi la mobilité nous atteint-elle de façon si émotionnelle?

La mobilité est empreinte de décennies de routine. Qui dit voiture, dit voiture pour toujours. Pareil pour les usagers des transports publics. Ces habitudes n’étaient, par le passé, remises en question ou réévaluées qu’à la faveur d’un déménagement, d’une transition de vie (l’entrée dans le monde du travail au terme de la scolarité, par exemple) ou d’un changement d’emploi. Cette évaluation se réitère désormais toujours plus fréquemment et à chaque prise de décision. De nouvelles approches et offres de mobilité suscitent la curiosité et invitent à l’expérimentation. Et le plus important sans doute: au travers de nouveaux espaces dédiés à la mobilité et visant le démantèlement des structures automobiles au profit des piétons,
des cyclistes et des transports en commun, jaillissent des expériences inédites et sûres. Or cette phase de transition d’un système ancré en nous vers une nouvelle distribution de la mobilité s’accompagne d’émotions certes, mais également d’incertitude voire de défiance.

«Nous devons cesser de perpétuer dans l’avenir 
des arguments du passé.»

Avez-vous l’impression qu’en matière de mobilité, nos représentants politiques pensent et agissent en fonction de tendances, qu’ils se laissent guider par des émotions ou une mentalité de bloc?

Rares sont les acteurs politiques à avoir le courage de la création. La norme s’incarne plutôt dans des représentants politiques qui endossent un rôle de gestionnaires. En Allmagne justement, nombre d’entre eux craignent d’être apostrophés dans la rue, ou de recueillir des critiques et des commentaires négatifs susceptibles de leur coûter les prochaines élections. Je suis abasourdi de voir à quel point les modes de pensée traditionnels restent enracinés lorsqu’il s’agit d’argumenter. Les limitations de vitesse nuisent au développement économique. Non! La suppression des places de parc devant les petits commerces est préjudiciable au chiffre d’affaires. Non! La construction de pistes cyclables dilapide l’argent du contribuable. Non! La déconstruction des autoroutes entraîne des embouteillages. Non! Aussi devons-nous cesser de perpétuer dans l’avenir des arguments du passé. Ce constat vaut d’ailleurs tant pour les acteurs politiques que pour de nombreuses autres parties prenantes à la question.

Depuis la pandémie, je me déplace personnellement bien plus
à vélo et ai presque totalement changé mes habitudes pendulaires. Le coronavirus a-t-il eu un impact (durable) sur la mobilité?

Absolument. La pandémie aura suscité, quant à la qualité de l’espace public, une prise de conscience telle que je suis assez optimiste pour ce qui est des temps à venir. Il y a quelques années encore, des villes comme Berlin ou Zurich étouffaient sous un réseau de voitures et de transports en commun. Sont alors apparus les vélos électriques – les fameux «Pedelecs» –, lesquels ont relégué hors de propos la problématique des longues distances et de la topographie. Puis, durant la pandémie, la création de pistes cyclables sécurisées et protégées a contribué à faire évoluer les esprits. Actuellement, les magasins de vélos sont en rupture de stock et il est presque impossible d’obtenir un rendez-vous chez le garagiste. À l’heure même où se profile déjà la nouvelle mode: le vélo cargo.

Le vélo accède au rang de nouveau symbole de prestige. En même temps, les personnes à faible revenu ont tendance à quitter la ville, plus chère, et à avoir des trajets pendulaires plus longs. À quoi ressemble une mobilité écologiquement durable, qui soit également économiquement accessible à tous?

Une solution qui puisse s’avérer durable repose sur deux aspects. Le premier aspect est précisément le vélo. L’on constate que l’assistance électrique des vélos permet d’allonger sensiblement les trajets pendulaires, de sorte que toujours davantage de personnes sont en mesure d’être mobiles via un mode de déplacement durable. Celles qui n’en ont pas les moyens devraient pouvoir bénéficier d’un soutien financier, leur permettant entre autres de s’offrir un vélo cargo par exemple. La valeur ajoutée pour la société justifie une telle approche en tous les cas: chaque kilomètre parcouru à vélo équivaut pour la collectivité à un gain monétaire (réduction drastique des coûts de santé), alors que chaque kilomètre parcouru en véhicule à essence coûte de l’argent à la collectivité (coûts externalisés dus aux émissions, accidents). Le second aspect réside dans la modernisation des transports en commun, lesquels devraient continuer d’être soutenus dans leur rôle d’épine dorsale sociale et durable de la mobilité. À cette fin, les transports publics doivent intégrer des services privés (partage de vélos, de scooters), et les services privés soutenir en retour les transports publics, par exemple en exploitant les lignes insuffisamment desservies. Le transport public qui supprime les distributeurs de billets est, à mon sens, une belle image: j’utilise les possibilités mobiles et reçois, en fin de journée ou de mois, le décompte facturé de la part d’un fournisseur intégré – le transport public.

La mobilité devient plus fluide, les gens ne se décident plus pour ou contre un moyen de transport, mais le choisissent à leur convenance en fonction de la situation. Les villes disposent-elles de l’infrastructure nécessaire à cet égard?

Non, malheureusement. Les villes ne pourront mettre en œuvre les mesures correspondantes qu’après avoir compris la pertinence de l’accès à la mobilité. Les plates-formes de mobilité revêtent à mes yeux une importance capitale. Or celles-ci ne doivent pas se contenter d’être de simples surfaces routières peintes marquant la mise à disposition de vélos, scooters ou autres options de chargement; elles doivent au contraire intégrer de nouvelles architectures et de nouveaux espaces destinés à la mobilité et à l’échange social. Et ce, pas uniquement au centre-ville, mais à chaque arrêt de transport public – en zone rurale, en zone suburbaine et en ville.

Quelles adaptations infrastructurelles seront-elles, selon vous, requises ou réalisées au cours des prochaines années?

Le régime routier, appelé aussi diète routière – autrement dit, le démantèlement des structures automobiles au profit des piétons, cyclistes et transports en commun –, constitue peut- être l’adaptation fondamentale. Il garantit une mobilité à la fois sûre et durable. Dans le même temps, les stations-service se mueront en plates-formes de mobilité, dès lors que, eu égard au tournant de la motorisation, les structures fournissant de l’énergie fossile ne seront plus nécessaires. Enfin, les villes et les régions devront se préparer, doucement mais inéluctablement, à la mobilité autonome. Cette avancée technologique requiert des infrastructures numériques, notamment en ce qui concerne la gestion et la priorisation du trafic en bordure de trottoir. Qui sera à l’avenir autorisé à se garer sur le bord du trottoir et pendant combien de temps? Une question d’importance dans un concept de transport reposant sur un système d’algorithmes et de capteurs.

Nombre de villes accusent un manque considérable d’espaces dispo- nibles.Berne, par exemple, est traversée de multiples ponts sur lesquels circulent trams, bus, piétons et vélos, sans qu’il soit toutefois possible de les élargir. Pouvez-vous nous citer des exemples concrets qui ont su, malgré l’exiguïté des lieux et la présence de murs historiques, mettre en place une mixité du trafic judicieuse et sûre?

Amsterdam. Depuis de nombreuses années, Amsterdam déploie une stratégie de transport fortement hiérarchisée, dans laquelle les vélos et les piétons sont toujours prioritaires; viennent ensuite les transports publics, les offres de partage de véhicules et, en dernier lieu, la voiture – cette dernière n’étant plus que tolérée et tendant de plus en plus à disparaître de l’espace public (historique). Autrement dit, toutes les rues, tous les espaces ne sont pas tenus d’accueillir et de desservir tous les moyens de transport. La ville est suffisamment grande pour que l’on puisse prendre l’un ou l’autre chemin ou détour. Rares sont cependant les villes à disposer aujourd’hui d’une hiérarchie d’utilisation aussi stratifiée. De fait, nombre de villes tentent de faire cohabiter tous les modes de transport, partout. Une telle stratégie ne me paraît pas appropriée pour l’avenir.

«Le fait de vivre surpasse 
celui de posséder.»

«Femobility» – la mobilité par et pour les femmes – semble être le mot clé du moment. Quels aspects concrets d’écart entre les genres en matière de mobilité vous viennent-ils à l’esprit?

Il est significatif, de mon point de vue, que les offres de partage de véhicules soient utilisées en premier chef par des hommes – preuve que les attentes des femmes ne sont pas suffisamment prises en compte. Comment l’accès fonctionne-t-il? Quelles sont les exigences de transport? Dans quelle mesure les offres sont-elles sûres? Autant de questions qui ne touchent guère
la gent masculine, mais auxquelles la gent féminine accorde une réelle importance.

Par conséquent, cap vers des solutions adéquates et concrètes?

Les femmes sont davantage multimodales et bien plus soucieuses du développement durable. Or existe-t-il déjà partout des offres appropriées à cet égard? Par exemple, des contingents de mobilité soutenant la mobilité féminine? À l’heure actuelle, les villes d’Helsinki ou d’Augsbourg ont avalisé de tels tarifs de mobilité intégrés, et il importe que ce type d’offres se multiplie encore.

Quelles sont les tendances futures les plus prégnantes?

La mobilité électrique: la vision politique s’est imposée.
La révolution dont l’industrie automobile n’a jamais voulu s’est effectivement produite:

les véhicules à diesel et à essence, tout comme la propulsion hybride, appartiendront bientôt au passé. L’avenir s’inscrit dans le moteur électrique et, partant, dans une mobilité enfin propre et saine.

La connexion avec la campagne: le décalage entre la mobilité urbaine et la mobilité automobile rurale se résorbe lentement. Toujours plus d’acteurs sur la scène de la mobilité s’emparent de ce dilemme et proposent des concepts de mobilité flexibles dans des espaces ordinairement peu aptes à s’y prêter. L’espace rural se mobilise, enfin.

Les x-cycles: bicyclette ou vélo-voiture? transport de personnes ou de colis? vélo électrique ou sportif? à deux, trois, quatre roues? Les nouveaux concepts de l’industrie du cycle se déclinent de façon à répondre aux souhaits de tout un chacun. Dans le contexte des nouvelles pratiques favorisées par l’infrastructure urbaine, le cycle s’impose sur le dernier kilomètre comme un symbole de prestige et ouvre la voie vers un avenir durable.

La demande en mobilité: le fait de vivre surpasse celui de posséder. L’accès flexible à une mobilité diversifiée se mue en un jeu témoignant du plaisir aux expérimentations plurielles, au-delà des routines, et plaçant le pragmatisme au-dessus des étiquettes sociales.

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- STEFAN CARSTEN

Stefan Carsten, futurologue et géographe urbain, a été chef de projet dans la recherche prospective et environnementale de l’entreprise Daimler AG à Berlin, au sein de laquelle il a conçu de nouveaux services de mobilité pour les villes de demain. Il est actuellement membre des comités consultatifs respectifs du Ministère fédéral des transports pour les orientations stratégiques des transports publics en Allemagne, du Salon international de l’automobile (IAA Mobility) à Munich et du Reallabor Radbahn (laboratoire réel consacré au projet de piste cyclable sous le métro aérien) à Berlin. Depuis 2019, Stefan Carsten publie le Mobility Report en coopération avec le Zukunftsinstitut (institut de l’avenir). Marié et père de deux enfants,
il vit et travaille à Berlin.

 

 

 

 

 

Verfasst von: Entretien mené par Lea Kusano, responsable de la communication, secrétariat usic, avec Stefan Carsten